Red Bullin itsevarmuus jättää jopa pari testipäivää väliin ennen kautta kertoi paljon auton onnistumisesta. Kilpailijat yrittivät kaikin keinoin löytää siihen selitystä. Alkukaudesta ilmassa roikkuikin uhka vahvasta protestoinnista, mutta FIA:n selvitettyä muutaman asian saatiin pöytä puhtaaksi. Kun katsoo MM-sarjan jännittävän huipentuman jälkeen taaksepäin olisi sääntötulkinnoista vääntäminen voinut pilata monta asiaa.

Red Bull vaan onnistui Adrian Neweyn johdolla tekemään täydellisen paketin. Piste. Muiden tallien ei auttanut muu kuin kopioida sen minkä pystyivät.

Mutta vaikka Red Bull oli onnistunut autonsa kanssa, sai McLarenin kehittämä ”F-putki” (takasiivekkeen ilmavirtaa rikkova järjestelmä, joka lisää auton suoranopeutta) heidätkin hermostumaan. McLarenilla oli tästä selvä kilpailuetu pitkälle kauden aikana. Brittitalli oli muutenkin valmistautunut hyvin ja sai kaksi maailmamestari, Lewis Hamiltonin ja Jenson Buttonin, toimimaan yhdessä huomattavasti paremmin kuin osasin odottaa.

Ferrarin möhlintä ratkaisevassa kilpailussa tuntuu vieläkin onnettomammalta, kun ajattelee minkälaisen nousun talli kauden aikana teki. Vaikka ensimmäisestä osakilpailusta Bahrainissa tulikin kaksoisvoitto, notkahti talli alkukaudesta pahasti. Sen oli nopeasti saatava oma F-putkensa toimimaan ja muutettava koko autonsa konseptia . Tämä vaatii todella systemaattista työtä kovan paineen alla. Nimenomaan auton kehittämisessä Ferrari onnistui mielestäni kiitettävän arvoisesti.

Valmistajien sarjan loppujärjestys kärjen osalta Red Bull, McLaren, Ferrari, antaa oikean kuvan autojen laadusta. Samalla se tuo esille, kuinka tärkeää on ajattaa kahta tasavertaista kuljettajaa. Siinä, missä Sebastian Vettel ja Mark Webber sekä Hamilton ja Button jakoivat pisteet karkeasti puoliksi, teki Alonso suurimman työn Ferrarilla Felipe Massaan nähden.Ferrari-kaksikon välinen suhde pisteiden keräämisesssä oli prosenteissa tarkasti ottaen 63,6% Alonsolle ja 36,4% Massalle.

Syitä Massan vaisuuteen voidaan hakea monelta suunnalta, mutta väistämättä tulee mieleen viime vuoden onnettomuus Unkarissa, josta hän palasi tähän kauteen toipilaana. Alonso on voimakkaampi persoona ja kova ajamaan omia asioitaan tallissa, mutta esimerkiksi auton suunnitteluun hänellä ei talliin tulleena uutena kuljettajana ollut käytännössä mahdollisuutta vaikuttaa niin kuin pitäisi. Massalla oli myös pitkäaikaisena ferrarilaisena etu puolellaan.

Toipilaana Massa jäi kuitenkin niin pahasti Alonson varjoon, ettei saanut itseään nostetuksi, vaikka hänen jatkosopimuksensakin julkistettiin hyvissä ajoin kauden aikana.

Odotiin ennen kauden alkua, että myös Mercedes GP olisi ollut mukana MM-taistelussa. Talli oli neljänneksi paras, mutta kaukana kärkikolmikosta. Edellisellä kaudella talli oli Brawn GP -nimellä tehnyt ihmeitä, mutta tähän kauteen muutoksia oli yksinkertaisesti liian paljon. Tämän johdosta suorituskyky sakkasi pahasti.

Mercedes Benzin ryhtyminen omistajaksi oli pitkällä tähtäimellä hyvä ratkaisu, mutta muutokset tallin johtamisessa vaikuttivat heti. Mersu myös tuli varsin myöhään kuvaan mukaan paikatakseen Ross Brawnin huolena olleita puutteita. Edellinen kausi oli selvitty edellisen omistajan Hondan rahoilla. Samaan aikaan organisaatiota oli pienennettävä. Ja kun molemmat kuljettajatkin vaihdettiin, oli muuttujia liian monta.

Lopulta selvisi, että auton konsepti oli epäonnistunut pahasti ja siihen ei edellä kerrottuun taustaan peilaten pystytty millään reagoimaan kauden aikana.

Kauden mittaan ilmeni myös yllättävää kehittämisen tarvetta insinöörien alueella. Tällä oli nähdäkseni suuri merkitys varsinkin suorittamisessa kilpailutilanteessa.

Nico Rosbergin kausi sen sijaan oli lähes häikäisevä. Nuorukainen sopeutui hienosti tallivaihtoon (Williamsilta) ja paineesta, jonka Michael Schumacherin tulo talliin hänelle aiheutti. Vain muutamaa aika-ajoa ja kilpailua lukuunottamaatta Rosberg pystyi peittoamaan seitsemänkertaisen maailmanmestarin suvereenisti. Tämä onnistui oikealla asenteella ja keskittymisellä vain oleelliseen.

Schumi puolestaan ajoi kauden, joka vastasi odotuksiani. Paaluu radoille onnistui kunniakkaasti, vaikka hän joutui ajamaan autoa, jonka suunnitteluun ei päässyt juuri vaikuttamaan. Täytyy muistaa, että juuri mieleisellä autolla ajaminen on olllut yksi Schumin menestyksen salaisuuksista. Hänen panoksensa monien vaikeuksien kanssa painivalle tallille oli kuitenkin tärkeä. Rosbergin nopeus puolestaan piti miehen hyvin hereillä.

Renault oli kauden yllättäjä. Tallilta ei juuri odotettu mitään, mutta etenkin Robert Kubican näytöt olivat vahvat. Nostan puolalaisen yhdeksi sarjan kovimmista kuljettajista. Tallikaveri Vitali Petrov sen sijaan ailahteli siihen malliin, että Renaultin johdossa oli pakko nostaa vaatimustasoa siitäkin huolimatta, että venäläinen toi mukanaan runsaasti sponsorirahaa. En varmasti ole ainoa, jolle Petrov nosti pisteitään roimasti kauden viimeisessä kilpailussa. Hän ajoi virheettömästi ja piti selvästi nopeammalla autolla ajaneen Alonson takanaan. Kuten on tapana sanoa: Petrov ajoi itselleen tallipaikan Abu Dhabissa. Renaultin tulevaisuudesta ja omistuksen vaihdosta liikkuu paljon juttuja, joten Petrovin uhkana on joutua näiden järjestelyjen uhriksi.

Jaoin tallit kauden alkaessa yläluokkaan, keskikastiin ja alaluokkaan. Tämä jako piti koko kauden läpi. Alaluokan eli tulokastallien osalta kausi meni täysin odotusten mukaan. Olen yhä sitä mieltä, että tasoerot ovat F1-standardien mukaan liian suuret. Toiminnaltaan Lotusta, Hispaniaa ja Virginiä ei sinäänsä tarvitse hävetä, mutta kisoissa niiden autot olivat usein lähellä aiheuttaa vaikeuksia. Onneksi kuljettajat osasivat suurimmaksi osaksi olla valppaina heitä kierroksella ohitettaessa.

Lotus on kolmesta tulokkaasta parhaalla tiellä. Virginin tekninen johtaja Nick Wirth uhosi, että F1-auton voi suunnitella vain tietokoneita käyttäen. Tuulitunneli on kuitenkin vielä pitkään tarpeellinen, sen osoittaa Lotuksen päätös investoida siihen. Lotus oli myös ainoa, jolla oli selkeä toimintamalli. Hispania rimpuili sekavissa raha- ja omistajasokkeloissa. Virginin heikkous taas löytyy liian monesta eri toimijasta, jotka ikäänkuin tuottavat kukin palvelujaan omina yksikköinään. F1:ssä on saatava aikaan yhtenäinen organisaatio, joka pelaa täysillä yhteen. Tässä mielessä Lotus on muita selvästi edellä.

Formula 1 -kausi 2010 oli kolmen eri filosofialla rakennetun auton, kolmen eri periaatteilla toimivan tallin ja peräti viiden luonteeltaan erilaisen kuljettajan taistelua mestaruudesta tasapäisesti läpi koko 19 osakilpailun kauden. Virheineen ja onnistumisineen.

Tällaista tasaisuutta on lajissa tuskin koskaan koettu. Voidaan sanoa, että teknisten sääntöjen osalta ollaan menty oikeaan suuntaan. Samalla tallien osaaminen joukkueina on tasoittunut. Ohituksia ei vieläkään näy, mutta siitä huolimatta kilpailut ovat korkeatasoisia, vaikka se ei yleisölle aina siltä näytäkään.

Kausi 2010 antoi useita muitakin ennakkomerkkejä lajin suunnasta.

Formula 1 sai uuden - kaikkien aikojen nuorimman - kuljettajan ja uuden tallin mestariksi. Red Bull teki kuuden kauden työn tuloksena murron Ferrarin ja McLarenin kaltaisten instituutioiden joukkoon. Samoinhan teki jo historiaan jäänyt Brawn GP vuotta aiemmin, mutta Red Bullin läpimurto on kestävää tyyppiä myös tulevaisuudessa.

Lajin kehityssuuntien kannalta Red Bullin voitosta tekee mielekiintoisen se seikka, että tallin omistaa itseasiassa sponsori. Red Bull on käytännössä ensimmäinen tällainen talli, joka yltää mestaruuteen. Tupakkayhtiö BAT yritti vastaavaa, mutta ei onnistunut. Nyt Mercedes GP on rakennettu tuon projektin pohjille. Huomion arvoista on myös se, että Red Bull ajoi asiakasmoottoreilla. Aivan kuten McLareninkin ensimmäistä kertaa pitkään aikaan.

Kuljettajille merkit viittaavat kisojen luonteen muuttumiseen entistä tiukemmiksi.

Jos oli kamppailu tiukkaa tänä vuonna, kun viivalla oli neljä maailmanmestaria haastajineen, on se vieläkin tiukempaa ensi vuonna.

Silloin maaillmanmestareita on viivalla peräti viisi.