On harhaanjohtavaa sanoa, että F1-tehtaat ovat olleet loman aikana kiinni. Ikään kuin kisatauon aikana ei tapahtuisi mitään. Suurin osa varsinaisista tehdastyöläisistä on kyllä ollut pois työpaikalta, mutta insinööri-, mallinnus- ja simulointityötä on tehty tauotta. Tulevan viikonlopun Belgian kisaan on ollut pakko saada kehitysosat valmiiksi.

Tästä toimintatavasta on vaikea päästä eroon. Siksi tallien yhdistyksen FOTA:n pyrkimyksissä kustannusten pienentämiseen on ristiriitoja. FOTA on hyvä ajatus keskusteluissa FIA:n kanssa, mutta sisäisesti sitä on mahdoton saada toimimaan harmonisesti.

Italialaistietojen mukaan McLarenin toimitusjohtaja Martin Whitmarsh olisi jättänyt paikkansa FOTA:n johdossa Adam Parrille. Myös Ferrarin Stefano Domenicali olisi siirtymässä pois johtotehtävistä. Nämä ovat mielestäni merkkejä siitä, että kärkitallit harkitsevat vakavasti onko FOTA:ssa jäsenenä oleminen järkevää. Jatkossa nimittäin FOTA:n jäsenyys edellyttää henkilöstömäärän supistamista nykyisestään merkittävästi. Tämä tarkoittaisi samalla sitä, että tallit joutuisivat pakolla luopumaan useista kymmenistä huippuammattilaisistaan.

FOTA:n jäseneksi jääminen tarkoittaa käytännössä sitä, että auton rungon parissa työskenteleviä henkilöitä tulee vähentää nykyisestä 350:stä ensi vuoden loppuun mennessä 280:een. Vähennys tuntuu menoissa, mutta sillä on suuri merkitys auton kehittämisessä etenkin kauden aikana ja seuraavaksi kaudeksi.

Voitosta tällä hetkellä taistelevat tallit joutuvat tarkoin harkitsemaan lähtevätkö he jatkossa mukaan FOTA:n matkaan, sillä jos joku heistä jää yhdistyksen ulkopuolelle, on sillä merkittävä etu puolellaan.

Williamsin toimitusjohtaja Adam Parr liputtaa periksiantamattomasti kustannusten laskemisen puolesta. Tämä on ymmärrettävää, sillä yksityistallina se on Williamsin ainoa keino jäädä henkiin. Ferrarilla puolestaan yritetään pysyä kehityksen kyydissä ja voittokannassa kiinni keinolla millä hyvänsä, koska voimavarat ovat tarvittaessa lähes loputtomat.

Jos osa talleista jäisi FOTA:n ulkopuolelle, olisi F1:ssä entistä selvemmin kolmen liigan autoja samassa lähdössä.

Se ei olisi kestävää kehitystä.

Vääntö kulujen laskemisesta jatkuu vielä pitkään. Epätietoisuudesta ja epämääräisyydestä on nähtävissä selkeitä seurauksia tälläkin hetkellä. Uusia talleja on saatu houkuteltua mukaan sillä, että kulut saataisiin säännöillä kuriin. Mutta niin ei ole käynyt ja tulokastallit pysyvät sekuntien päässä kärjestä vielä pidemmänkin aikaa.

Tällä kaudella väliinputoajiin kuuluu mielestäni myös Mercedes GP. Vielä viime vuonna talli (Brawn GP:nä) hallitsi F1-ratoja lähes miten tahtoi. Mutta nyt ne ovat jääneet kärjestä ja tippuneet lähes keskikastiin.

Miksi?

Siksi, että Ross Brawnilla ja toimitusjohtaja Nick Frylla oli vuodeksi 2009 käytössään entisen omistajan, Hondan budjetti, vaikka he ajoivatkin ”yksityistallina”. Mestaruusauton kehitystyö oli aloitettu jo vuonna 2007, kun tiedossa oli merkittävät sääntömuutokset kahden vuoden päähän. Vetäytyessään F1:stä Honda kuitenkin toimi jalosti eikä jättänyt Brawnia kumppaneineen pulaan. He jättivät kassaan riittävästi rahaa auton kehittämistyöhön ja kisakauden ajamiseen.

Yksityistalli ajoi siis tehdastallin budjetilla yhden kauden ajan. Eikä autossa ollut sponsorilogoja käytännössä ollenkaan.

Brawn GP:n ostanut Mercedes hehkutti kaupan julkistamisen yhteydessä, miten edullisesti F1:ssä voi toimia ja vieläpä voittaa. Mutta tänä vuonna totuus on kuitenkin tullut tylysti tietoon. Ross Brawn on itse julkisestikin tunnustanut, että auton konsepti epäonnistui. Sen muuttaminen edellyttäisi suuria voimavaroja; rahaa ja ihmisiä. Kun kumpaakaan ei ole joustavasti käytössä, näkyy se tuloksissa. Samaan aikaan Ferrari rämpi alkukauden vaikeuksissa, mutta johto päätti panostaa lisää, jotta tilanne muuttuisi. Ja mitä on tapahtunut: Ferrari taistelee paljon lähempänä Red Bullia ja McLarenia. Samalla Mercedes GP vie kautta loppua kohti tietäen, että peli on menetetty.

Palataanpa suuresta maailmasta hetkeksi autourheilun alkulähteille.

Keskustelin Heikki Kovalaisen kanssa pitkään kartingvarikolla Joensuussa viime viikonloppuna. Pohdimme tilannetta F1-maailmassa eri kanteilta, mutta ennen kaikkea nuorten kuljettajien mahdollisuuksia päästä lajissa eteenpäin.

Oli hienoa nähdä miten hyvässä kunnossa ja itsensä kanssa tasapainossa Heikki oli. Hän silminnähden nautti olostaan karting-porukoiden parissa. Näillä varikoilla kun on merkittävästi vapaampi tunnelma kuin F1:ssä. On tärkeää, että hänen kaltaisensa kaveri on mukana edes jollain tasolla junioritoiminnassa. Heikin läsnäolo antaa toivoa monille, jotka unelmoivat pääsystä lajin korkeimpaan kastiin.

Olen tänä vuonna kiertänyt kaikki kartingin SM-sarjan osakilpailut, koska olen halunnut nähdä mikä on todellinen tilanne autourheilun juurilla. Kuljettaja-aines on korkeaa tasoa, sanoisinko osoittain jopa loistavaa. Kisat ovat kansainvälisestikin katsottuna kovia ja yritystä ei puutu. Mutta silti mikään ei ole muuttunut viimeisen parinkymmenen vuoden aikana.

Ainoa asia, jossa kehitys tuntuu olevan oikealla suunnalla, on ammattimaisesti toimivat tallit, joita on tullut viime vuosien aikana enemmän.

Tekninen osaaminen ja toiminnan järjestäytyminen paranee ja lahjakkaita kuljettajiakin tuntuu tulevan vuosi vuodelta yhä enemmän. Silti heidän mahdollisuutensa päästä esiin ja kartingista eteenpäin ovat olemattomat. Yksi syy tähän on mielestäni se, että ajatukset ovat jotenkin jämähtäneet paikoilleen. Ne pyörivät liikaa Suomi-ympyröissä. Avarakatseisuus puuttuu.

Lisäksi olen harmikseni huomannut, että muiden asioiden pohtimiseen käytetään enemmän aikaa kuin oman ladun kulkemiseen. Perisuomalainen kateus – ja katkeruuskin - on pahasti juurtunut lajiin. Ne, jotka kulkevat kuin ravihevoset eivätkä katso sivulle, pärjäävät parhaiten. Heitä voisi olla paljon enemmänkin.

Heikki on oikeilla jäljillä panostaessaan yhdessä yhtiökumppaninsa Jani Pirttisen kanssa tallitoimintaan. Hän on myös oikeilla jäljillä siinä, ettei ole antamassa kuljettajilleen lupauksia suuresta tulevaisuudesta vaan lähinnä ohjaamassa oikealle tielle ja tarvittaessa oikeiden henkilöiden puheille. Sillä totuus on karu: uraansa autourheilun ammattitasolle rakentaville kuljettajille ei löydy asiantuntevaa apua kotimaasta. Tahot, joiden kanssa oikeasti pitäisi keskustella löytyvät vain ja ainoastaan ulkomailta. Toki Suomessa innostusta ja osaamistakin managerointiin löytyy, mutta monestakin syystä etenkin autourheilussa meillä on lähes mahdoton rakentaa konseptia, jossa ansaintalogiikka yltäisi muuhunkin kuin vain niukasti kisabudjetin kasaamiseen. Ja kun valtava innostus yhdistetään siihen, että luvataan liikaa ja hommia tehdään vasemmalla kädellä oman toimen ohella, päädytään lähes poikkeuksetta vääriin ratkaisuihin ja epäonnistumisiin.

Tähän ongelmaan kun joku löytää viisasten kiven, niin kumarran kunnioittavasti ja tarjoan hyvät espressot päälle.

Ainoa tapa saada edes jotain aikaiseksi on toimia täysin omaehtoisesti, oman projektin parissa. Projektin, joka on täysin omissa, yksityisissä, käsissä. Niin kuin Heikki viisaasti tekee. Näin hän kantaa oman kortensa kekoon ja saa siitä varmasti hyvän mielen.

Kartingilla on erittäin tärkeä asema autourheilussa. On muistettava, että lajissa jaetaan vain neljä maailmanmestaruutta: F1:ssä, rallissa, GT-autoilussa ja kartingissa. Kysyypä keneltä F1-kuljettajalta tahansa on kartingin ajaminen parasta treeniä nyt, kun testaaminen on vedetty minimiin. Kisatkin ovat mitä parhainta viihdettä, oikeaa areenaurheilua.

Vaikka osaamista olisikin, ei koko lajin parantajaksi kuitenkaan kannata ryhtyä. Järjestelmästä kun on kansallisella tasolla tullut sellainen, että se tukahduttaa kaikki hyvät yritykset jo alkumetreillä.