Suurin osa talleista tuo Kiinaan uudet päivityspaketit. Käytännössä siis osat, joiden avulla auto saadaan soveltumaan parhaalla mahdollisella tavalla juuri tälle radalle. Tallien resurssit ja valmistautuminen autoa suunniteltaessa ratkaisevat, miten nämä paketit toimivat. Silti välillä onnistuu ja välillä ei. Nyt on kuitenkin kysymys yksityiskohdista, ei radikaaleista muutoksista.

Kauden edetessä auton suorituskykyä pyritään parantamaan mahdollisimman nopeassa tahdissa. Suuriin muutoksiin ei kuitenkaan voida lähteä. Viime vuoden loppupuolella ja talvella tehtyyn auton perussuunnitteluun ei voi vaikuttaa, muuten koko konsepti menee sekaisin.

Vaikka tulokastalli Virgin kamppaileekin lähinnä maaliinpääsystä, sopii se tässä hyväksi esimerkiksi. Kärkitallit tekevät parhaillaan kellosepän työtä. Auton pohjaa ja muotoja hienosäädetään, jotta nopeus parantuisi sadasosasekunteja. Virginillä puolestaan ollaan melkeinpä vielä vasara- ja vatupassilinjoilla, kun talli teki laskelmavirheen polttoainetankin koon suhteen.

Kun autoon tehdään kesken kauden suurempi tankki, vaikuttaa se lähes jokaisen asiaan koko auton suunnittelussa. Kärjistäen tämä tarkoittaa mm. sitä, että suurennetusta tankista huolimatta auton mittojen on pysyttävä samoina. Suunnittele ja tunge siinä sitten kaiken muun kisapaineen keskellä esimerkiksi moottorin oheislaitteet ja elektroniikka entistä pienempään tilaan.

Ja vauhtiakin pitää saada sekuntikaupalla lisää. Toki Virginin ongelmat olivat tallilla itsellään tiedossa jo paljon aiemmin, joten muutosten tekoon on ollut enemmän aikaa kuin tiedotusvälineiden kautta tuleva tieto antaa ymmärtää.

Mutta ennen kuin aloitteleva talli pääsee kehitystyössä samalle tasolle, mitä kärjessä ollaan, tarvitaan siihen vuosien työ.

Päivityspaketeista saadaan tallien tiedottamisen kautta suurempi kuva kuin ne todellisuudessa ovat. ”Odotamme uusilta osilta paljon.” ”Automme päivitys tähän kilpailuun on todella merkittävä”.

PR-puhetta on pidettävä yllä ja uskoa luotava.

Siksi yleisö voi helposti odottaa näkevänsä uskomattomia suorituskyvyn muutoksia televisiolähetysten välityksellä. Jotta muutosten todellisista vaikutuksista saa oikean kuvan, on seurattava tarkasti koko viikonlopun suorituksia. Etenkin kierrosaikoja kilpailun aikana. Ne antavat yleensä onnistumisesta tai epäonnistumisesta hyvän kuvan.

Edellyttäen tietenkin, että olosuhteet ovat hyvät. Kiinan kisassa tällaiseen seuraamisen on hyvät mahdollisuudet. Toki Shanghaissakin voi sataa, mutta ei niin kuin Malesiassa.

Edellä esittämissäni kommenteissa on myös paljon totuutta, jonka ymmärtävät pääasiassa vain tallien työntekijät.

Tallien kunniahimoisille insinööreille ja kuljettajille pienen pienetkin muutokset ovat merkittäviä. Osaa niistä on osattu odottaa, koska tallin vuosisuunnitelmassa kerrotaan valmistumisaikataulusta. Tallin sisällä myös nähdään muutosten kauaskantoiset vaikutukset yksinkertaisesti siksi, että vain siellä tiedetään mihin ollaan menossa.

Kuljettajille päivitykset ja muutokset voivat antaa lisämotivaatiota kahdella tavalla. Ensinnäkin tietokonelaskelmien perusteella on helppo nähdä, miten uusien osien vaikutus näkyy suorituskyvyssä. Toisaalta uuden osan saaminen autoon voi olla kuljettajalle henkilökohtainen voitto. Osaava kuljettaja voi hyvin usein olla juuri se henkilö, jonka ansiosta joku erityinen osa, etusiivekeratkaisu tai vastaava saadaan jyrättyä läpi tallin tuotantoprosesseissa. Ja lopulta käyttöön asti.

Kauden ensimmäisissä kilpailuissa Red Bullin nopeus oli niin suvereenia, että asiaan alettiin kiinnittää huomiota. Miten auto voi olla sekä kevyenä aika-ajossa että painavana kilpailussa niin nopea? Ja vielä silminnähden kaarteissa paremmin käyttäytyvä kuin muut autot.

Kiusa se on pienikin kiusa, joten muut tallit alkoivat epäillä julkisesti auton laillisuutta. Kansainvälinen Autoliitto, FIA, tutki asian ja Red Bull todettiin sääntöjenmukaiseksi.

Tavoitteena on ajattaa autoa mahdollisimman lähellä maata, jotta sen aerodynamiikka toimisi optimaalisesti. Kyseessähän on tekninen ratkaisu, jolla auton maavaraa voidaan säätää ajon aikana tai se säätyy ”itsestään” vaikkapa yöllä, kun auto on aika-ajon ja kilpailun välillä ns. ”parc ferme”-tilassa, joka estää säätöjen ja muutosten tekemisen kilpailuun.

”Säätyy itsestään!”. Kuulostaa uskomattomalta, mutta F1:ssä tekniset ratkaisut on todella viety niin pitkälle, että tällainenkin voisi olla mahdollista.

Nyt sääntöihin on tehty selvennyksiä, joiden myötä kyseistä ratkaisua on entistä vaikeampi löytää saati sitten asentaa autoon. Vaikka kaikki tuntuvat tyytyvän päätökseen, monia se varmasti kismittää. Auton asentoa rataan nähden polttoaineen lisääntyessä ja vähentyessä on aina haluttu säätää. Samalla auton jokaisen pyörän jousituksineen on haluttu toimivan itsenäisenä yksikkönään.

Tähän on yritetty löytää ratkaisua sääntöjen puitteissa jo 17 vuoden ajan; aina siitä lähtien kun aktiivijousitus kiellettiin kauden 1993 jälkeen. Kaikki nämä vuodet tallit ovat kärsivällisesti yrittäneet löytää säännöistä mahdollisuutta, porsaanreikää, jotta ajon aikainen säätäminen olisi mahdollista.

Ja kun kehitystyötä on tehtävä sääntöjen kapeiden marginaalien sisällä, vie se aikaa ja huomiota sekä maksaa paljon. Nyt näyttää siltä, että Red Bull on keksinyt jonkinlaisen viisasten kiven. Esimerkiksi McLarenin uskotaan olevan hyvin lähellä vastaavaa ratkaisua, mutta sitä ei ehditty saada autoon ennen kuin sääntöjä tarkennettiin. Ei ihme että kismittää. Nopeat syövät hitaat.

Yleisesti ottaen jousitukseen vaikuttavat ratkaisut ovat pitkän kehitystyön tuloksia. Käytännössä tallit keskittyvätkin kauden aikana enemmän aerodynaamisiin eli ilmavirranohjaukseen vaikuttaviin muutoksiin. Niitä on käytännössä helpompi toteuttaa. Aerodynaamisilla muutoksilla on myös tehokkaampi vaikutus auton suorituskykyyn siirryttäessä radalta toiselle.

Pienenä yksityiskohtana en malta olla mainitsematta sitä tosiasiaa, että autojen aerodynamiikka on insinöörien mukaan jo nyt vähintään samalla tasolla kuin vuonna 2008. Siitäkin huolimatta, että nimenomaan siivekkeitä ja auton muotoja koskevat säännöt muuttuivat merkittävästi viime kaudelle.

Jälleen uskomatonta, mutta totta.

Entä sitten asetelmat Kiinassa? Ei juuri uutta auringon alla.

Ensin ovat Red Bull ja McLaren. Sitten pieni väli ja Ferrari. Ja taas pieni tasoero... Mercedes GP. Renaultilla uhotaan siitä, että he ohittavat pian Mercedeksen, mutta en aivan usko tähän. En, vaikka Robert Kubican edesottamukset viime kisoissa ovatkin osoittaneet auton olevan hyvä kisaolosuhteissa.

Shanghain rata on varsin samanoloinen kuin Malesian Sepang. Mutta Shanghain ennätyspitkät suorat ovat etu McLarenille. Nyt auton ominaisuudet ja suoranopeus pääsevät oikeuksiinsa. Red Bull joutuu koville. Ferrari joutuu teknisten ongelmien takia väistämättä ottamaan varmistelutaktiikan tässä kisassa.

Ja kuljettajat? Sebastian Vettel on voiton jälkeen kovassa iskussa, ja Hamiltonin suoritus Malesiassa oli hienoa katseltavaa. Tässä voittajaehdokkaat.

Ja muut...? Huomio keskittyy väistämättä Michael Schumacheriin. Monet ovat jo menettämässä uskon miehen come back –projektiin.

Minä en. Pureudutaan tapaus Schumiin Kiinan kisan jälkeen.

Jukka Mildh