Sebastian Vettel on tuskin koskaan F1-urallaan joutunut taistelemaan voittonsa eteen niin paljon kuin Espanjan osakilpailussa. Kuljettajat muistavat aina kisan jälkeen sanoa, ettei ”voitto tullut helpolla”, mutta nyt jos koskaan se näkyi ohjaamon ulkopuolellekin.
Hamilton painosti takana koko kisan loppuosan teknisesti täydellisesti toimivalla autolla. Edellä ajavalla Vettelilllä sen sijaan oli ongelmia jarrutusenergiaa keräävän KERS-järjestelmän kanssa. Saksalainen teki oman osuutensa täydellisesti välttämällä virheitä ja ottamalla Red Bullista irti kaikki siellä, missä auto on parhaimmillaan eli nopeissa kaarteissa.
Silti voi vain kuvitella, miten hän kirosi ajaessaan. Talli ei ole mahtavasta osaamisestaan huolimatta saanut KERS-laitteistoa vieläkään toimimaan. Radion välityksellä tuleva ilmoitus siitä, ettei KERS ole käytössä tarkoittaa samalla sitä, että ohjelma ohjaamossa lisääntyy. Enää ei mietitä varatun energian vapauttavan napin painallusta vaan autoa on pystyttävä yhä tarkemmin säätämään optimaaliseksi ratin nappien avulla. Näihin tilanteisiin kuljettaja ei halua joutua, koska ote voi herpaantua koska tahansa.
Red Bull osoitti tallina vahvuutensa antaessaan kuljettajalleen koko kisan ajan radion välityksellä ohjeita auton optimoimiseksi. Formula ykkösissä on jo pitkään ollut kiellettyä säätää autoa varikolta käsin, mutta vasta parin viime vuoden ajan yksikertaista sanallista ohjeistamista on saatu Formula ykkösissä oikealle tasolle.
Oikeastaan kyse ei ole ohjeistamisen kehittymisestä vaan siitä, että kuljettajan tarvitsee yhä enemmän tietoa päätöksiensä tueksi. Siksi radiokanavat aukeavat yhä herkemmin muutenkin kuin vika- ja erikoistilanteissa.
Pelkät hetkelliset säätöohjeet eivät riitä. Kuljettajalle on luotava tunne siitä, että varikolla mietitään asioita hänen puolestaan tulevaa varten. Jokainen kisa kun rakentuu todelliseen uomaansa vasta kierrosten karttuessa. On liian monia asioita, joita ei voi tietää etukäteen.
Auton tekniset viat korostavat varikkoavun tarvetta, mutta kierrosajan optimoimisessa insinöörin antama tuki on hyvin tärkeää Ajon aikana varikolle kerättävää tietoa voidaan yhä nopeammin analysoida ja näin antaa kuljettajalle ajo-ohjeita mm. siitä missä kohtaa ja miten KERS:iä tulee käyttää. Kuljettaja tekee edelleen päätökset tästä oman tuntumansa mukaan, mutta hän ei pysty näkemään onko hänen kierroksensa optimaalinen.
Tämä oli yksi ratkaisevista asioista Vettelin ja Hamiltonin välisessä taistelussa Barcelonassa. Jos ovat kuljettajat ja autot tasaväkisiä niin kyllä Red Bull ja McLaren ovat lähes yhtä tasaisia varikkotoiminnassaan.
Red Bullin tallipäällikkö Christian Horner on tällä kaudella useasti todennut, että ”varikkomuurilla on todella kiireistä”. Komentokeskuksessa tunnelma on yhä kiihkeämpää.
Auton säätöjen optimointi ja rengasruletin valvonta ovat ehkä eniten huomioita saavat asiat, mutta tallin vastuulla on myös koko kilpailun lukeminen.
Hyväkin suoritus voi lässähtää mitättömältä tuntuvaan rikkeeseen, kuten keltaisella lipulla ohittamiseen. Kuljettaja on varikkomuurilta käsin pystyttävä pitämään täydellisesti ajan tasalla radan erikoistilanteista. Niiden paikka on pystyttävä määrittelemään nopeasti ja tarkasti sekä välittämään tieto selkeästi kuljettajalle vähtintäänkin kolme kaarretta ennakkoon.
Informaationvälitys on silti tasapainoilua. Monien pulmien kanssa pähkivän kuljettajan on vain kyettävä pitämään huomiokykynsä korkealla. Vain hän tietää todellisen tilanteen radalla ja pystyy reagoimaan oikealla tavalla.
Barcelonassa Heikki Kovalaisen ulosajo aiheutti keltaiset liput, joiden aikana ohitusta ei saa turvallisuussyistä tehdä. Myös nopeutta on hiljennettävä. Mm. Hamilton, Jenson Button ja Mark Webber saivat varoituksen siitä, etteivät he oleellisesti hiljentäneet vauhtia varoituslippujen liehuessa. Tilanne tuli eteen niin nopeasti, ettei varikkomiehistöllä ollut mitään mahdollisuutta reagoida tilanteeseen riittävän nopeasti.
Radioviestinnällä on myös inhimillinen rooli. Vettel käyttää kisainsinöörinsä kanssa ilmaisua ”crazy frog”, mitä liene se sitten tarkoittakaan. Pääasiassa kaiken radiokeskustelun kuljettajan kanssa käyvällä kisainsinöörillä on tilanteen mukaan iso rooli kuljettajan kannustamisessa ja rauhoittamisessa. Kisan tuoksinnassa on tärkeää, ettei pipo ole liian kireällä, vaikka aivot käyvät ylikierroksilla.
F1 on nopeasti kuluvine renkaineen ja alati monipuolistuvan tekniikan myötä menossa siihen suuntaan, että kuljettajan on saatava yhä varmemmin ja monipuolisemmin tietoa ohjaamoon. Tietoa välitetään jossain määrin ohjaamon näytölle, mutta pelkästään pieni koko tekee siitä vaikean havainnoida. Kypärän visiiriin heijastettava tieto on ollut kehityksen alla jo ainakin 10 vuotta, mutta se ei toimi vielä halutulla tavalla. Eikä kovin moni kuljettaja suosi ko. ratkaisua sen häiritessä näkökenttää.
Siksi radioliikenne kuljettajan ja varikon välillä säilyttää asemansa ja tulee saamaan yhä tärkeämmän roolin. Haasteena on tiedon salaaminen kilpailijoilta. Koodikieltä tarvitaan, mutta ennen kaikkea selkokieltä.
Ohjeet on saatava kerralla jakeluun, strategiaa paljastamatta. Monessa tallissa oppia ja apua onkin haettu hävittäjälentäjiltä.
Kuulostaa hienolta, mutta lähes poikkeuksetta joka kilpailussa joku kuljettajista painii sen kaikkein suurimman - ja naurettavimman - ongelman kanssa. Radio kun tuppaa menemään niin helposti rikki.
Jukka Mildh