F1:ssä on totuttu simuloimaan kaikki mahdollisuudet etukäteen, joten kakkos-, kolmos- ja nelossuunnitelma on aina olemassa. Mutta ei Kanadassa. Ja vaikka sellaisia olikin, sai ne poistaa tietokoneen muistista. Montrealissa päätöksiä vedettiin hatusta.

Ainoa asia, johon kisainsinöörit pystyivät luottamaan hektisen kisan aikana oli kellon kertomat kierrosajat ja kuljettajan tuntuma renkaisiin. Varikkomuurilla televisiokuvia seurattiin tarkasti, jotta oman ja kilpailijan auton renkaiden tilasta saatiin edes jotain käsitystä.

Jos sadekisoja ei lasketa mukaan, tällaista hallittua kaaosta ei F1-kisoissa ole pitkään aikaan nähty. Tätä GP:tä oli mielestäni äärimmäisen mielenkiintoinen seurata. Kuljettajien kierrosajat heittelehtivät sinne sun tänne heidän välillä viilentäessään renkaiden lämpötilaa ja välillä taas painaessa täysillä. Ja lisäksi nyt kun oltiin radalla, jossa ajettiin tähän mennessä pienimmillä siivillä eli tehottomammalla aerodynaamiikalla, kärkiautot olivat suorituskyvyltään erittäin tasaisia.

Siksi Fernando Alonsokin vuolaasti hehkutti voittamisen mahdollisuutta, vaikka ajoikin Ferrarillaan vain kolmanneksi. Alonso pysyi hyvin Lewis Hamiltonin ja Jenson Buttonin kyydissä, mutta espanjalaisen kohtaloksi koitui ruuhka eli kierroksella ohitettavat, jotka olivat ratkaisijan roolissa Kanadassa.

Mutta eivät niin ratkaisevassa roolissa kuin renkaat.

Kuljettajille kisa oli ymmärrettäväsi helvetillinen. Varmasti kauden haastavin kisa tähän mennessä. Montrealin radalla muurit ovat muutamin paikoin todella lähellä, joten pienikin herpaantuminen lipsuvalla autolla olisi helposti johtanut osumaan. Ajolinjoista näki, että monet ajoivat varman päälle. Tai niin varman päälle kuin kisassa nyt yleensä uskaltaa ajaa.

Toisen perättäisen voittonsa ottanut Hamilton kuvaili kisaa erittäin, erittäin vaikeaksi. Hän yhtyi tallikaverinsa selostukseen siitä, minkälainen tunnelma ohjaamossa oli:

”Oli vaikeaa tietää kuinka paljon renkaita oli säästettävä ja samalla kuinka kovaa painaa menemään ja vielä kuinka kauan. Takana tulevan vauhtia oli seurattava tarkasti, jotta saisi tietää ajavatko he täysillä vai säästävätkö polttoainetta tai mitä he yleensä olivat tekemässä.”

Joka autossa päät raksuttivat yhtä kovaa ja kysymyksiä sateli varikkomuurilla olleille insinööreille. Jälleen kerran kuljettajien oli otettava enemmän vastuuta päätöksistä.

Button osoitti taas omat lahjansa tässä asiassa. McLaren aloitti pehmeällä renkaalla. Kun se alkoi sulaa alle, Button kertoi alkaneensa pohtia, että ”mitä järkeä tällä renkaalla on enää jatkaa”. Siksi hän pyysi kisainsinööriään vahvistamaan löytäisikö tämä kisastrategian kannalta sopivan raon varikkokäynnille. Saatuaan myönteisen vastauksen Button päätti tulla varikolle suunniteltua aikaisemmin saadakseen alle kovemmat renkaat.

Red Bull osoitti taas heikot kohtansa Kanadassa. Auto on aerodynaamisesti vaativilla radoilla todella nopea, mutta kun mekaaninen pito ratkaisee, suorituskyky laskee dramaattisesti. Aika-ajo vielä menettelee, mutta kisapituus käy autoille ylivoimaiseksi. Mark Webberin ja Sebastian Vettelin oli mahdoton pitää renkaansa edes lähelläkään yhtä hyvässä kunnossa kuin McLaren-kuljettajien tai Alonson.

Red Bullin toinen heikkous, luotettavuus, ontui taas väärässä paikassa. Jos tekniikka olisi pelannut, olisi se kompensoinut vaikeuksia ajamisessa. Webberin vaihdelaatikon vaihdon myötä tullut lähtöpaikan siirto eturivistä seitsemänneksi pilasi hänen mahdollisuuksiaan, vaikka australialaisella olikin startissa onnea ja hän ajoi pitkään kärjessä. Vettelin auton mystinen vika puolestaan pakotti insinöörit hidastamaan saksalaisen vauhtia.

Kolmas alue, jota Red Bullin pitää vielä petrata on nimenomaan odottamattomiin tilanteisiin sopeutuminen. Sadekisoissa talli on ollut järjestäen pihalla ja nyt myös Kanadan olosuhteissa homma ei ollut lähimainkaan hanskassa niin kuin McLarenilla.

Syitä siihen, että olosuhteet yllättivät kaiken nähneet ja kokeneet F1-tallit täydellisesti voidaan hakea monesta suunnasta.

Yksi mielenkiintoinen kulma on kohdistaa katseet rengastoimittaja Bridgestoneen. Ei syyttävästi vaan siksi, että heillä jos jollain oli paras tieto renkaista ja Montrealissa vastaan tulevista haasteista.

Uskon oman merkityksensä rengassoppaan olleen niinkin yksinkertaisella asialla, että Montrealin radalla ei ole 13 vuoteen ajettu Bridgestonen toimittamilla kuviottomilla renkailla eli ”slickseillä”. Ennen kisaa rengastoimittaja kertoi julkisesti kohtaavansa kovan haasteen, sillä edellisen kerran heidän slicksejään käytettiin Montrealissa vuonna 1997. Edellinen Kanadan Grand Prix vuonna 2008 ajettiin vielä urarenkailla.

Tallien kannalta Kanadan kisasta erityisen haastavan muihin kisoihin verrattuna teki siis se seikka, ettei olemassa olevan tiedon varaan voinut laskea yhtä paljon kuin yleensä. Ja jos laski liikaa, saattoi se antaa renkaan käyttäytymisestä aivan väärän kuvan.

Tilanteen teki vieläkin vaikeammaksi se, että tällä kaudella Bridgestone toimittaa renkaat kisoihin niin, että kovan ja pehmeän kumiseoksen välillä on suurempi ero kuin esimerkiksi viime vuonna.

Ja laitetaan päälle vielä sekin, että Montrealin harvoin käytössä olevan radan pinta on yksi vaikeimmista ja sen pito vaihtelee paljon kisaviikonlopun aikana. Vasta kisassa, kymmenen kierroksen jälkeen, pito oli parhaimmillaan ja paljon kovempi verrattuna perjantaihin ja lauantaihin, jolloin harjoitukset ja aika-ajo ajettiin.

Bridgestone siis tiesi tarkalleen, minkälainen soppa Kanadan kisasta tulisi. Senkin he kertoivat julkisesti ennen kisaa, viitaten edellä mainittuihin seikkoihin: ”Kanadan GP tulee olemaan hyvä testi talleille, kuljettajille ja Bridgestonelle.”

Eli kaikkihan oli siis etukäteen tiedossa. Silti Kanadan kisassa kaikilla menivät pasmat pahasti sekaisin ja kuljettajat saivat painaa helvetillisissä olosuhteissa.

F1:ssä pyritään aina ennakoimaan tuleva. On oltava ongelman edellä, ei sen jäljessä. Rengas, asvaltti ja sää muodostavat kuitenkin edelleen ratkaisemattoman mysteerisen ongelmakohdan, johon tietokoneetkaan eivät pysty.

Tämä onkin yksi seikka, miksi F1-kisat kiehtovat minua. Miljoonabudjeteilla ja viimeisimmillä teknisillä ratkaisuillakaan tallit ja kuljettajat eivät voi voittaa eivätkä ennakoida yllätysmomentteja.

Ja niin kuin hyvä ystäväni tapaa sanoa: ”Yllätystä ei voi arvata.”

Jukka Mildh